Una paradoja en las carreteras surcoreanas
Corea del Sur enfrenta una contradicción que, vista desde América Latina o España, resulta tan inquietante como reveladora: los accidentes de tránsito bajaron, pero las muertes aumentaron. Según datos difundidos el 17 de abril de 2026 en el país asiático, durante el año pasado se registraron 2.549 fallecidos por siniestros viales, en un contexto en el que el número total de accidentes disminuyó. A simple vista, parece una anomalía estadística. En realidad, es una señal de que el problema ya no puede medirse solo contando choques, sino entendiendo por qué algunos de ellos se vuelven cada vez más letales.
La discusión no es menor. En muchas ciudades latinoamericanas, la conversación pública sobre seguridad vial todavía se concentra en las imágenes más visibles: el conductor que va a alta velocidad, el motociclista que zigzaguea, el automovilista que cruza una luz roja. Son problemas reales, por supuesto. Pero lo que muestra el caso surcoreano es que una política pública puede tener éxito en reducir la frecuencia de los accidentes y, aun así, fallar en evitar que la gente muera cuando esos accidentes ocurren.
La noticia ha abierto en Corea del Sur un debate que trasciende la estadística y entra de lleno en el terreno de la estructura social. El incremento de la mortalidad, en particular entre conductores mayores, obliga a preguntarse si el sistema vial sigue pensado para una población más joven de la que realmente circula hoy por calles, avenidas, pasos peatonales y carreteras secundarias. Es decir: si las normas, los semáforos, los tiempos de cruce y la forma misma de diseñar la movilidad siguen respondiendo a un país que ya cambió demográficamente.
Para un lector hispanohablante, la comparación es inmediata. En buena parte de la región, desde Ciudad de México hasta Buenos Aires, pasando por Santiago, Bogotá o Madrid, el debate sobre movilidad ha girado en los últimos años hacia la idea de “calles para las personas” y no solo para los autos. Corea del Sur, que suele ser vista desde fuera como una potencia tecnológica de trenes veloces, ciudades hiperconectadas y sistemas urbanos eficientes, está descubriendo que ni siquiera una infraestructura avanzada inmuniza a una sociedad frente al envejecimiento de su población.
Lo que ocurre allí no es un asunto lejano ni exótico. Es, más bien, un anticipo de discusiones que muchos países de habla hispana también deberán dar con más fuerza en la próxima década: cómo adaptar la seguridad vial a una ciudadanía que vive más años, cómo proteger a peatones y conductores vulnerables sin convertir la edad en un estigma y cómo evitar que la respuesta pública se limite a retirar licencias sin ofrecer alternativas reales de movilidad.
El dato que encendió las alarmas: más fallecidos entre conductores mayores
Uno de los elementos más sensibles del informe es el aumento de 10,8% en las muertes vinculadas a conductores de edad avanzada. En la conversación pública, este tipo de cifras suele derivar rápidamente en una conclusión simplista: “los adultos mayores son un peligro al volante”. Sin embargo, esa lectura, además de injusta, es insuficiente. El fenómeno que enfrenta Corea del Sur no puede resumirse en la idea de que unas personas mayores conducen mal. Lo que está en juego es algo más profundo: la vulnerabilidad estructural de una sociedad que envejece.
En Corea del Sur, el término “adulto mayor” o “persona mayor” está cada vez más presente en el debate público, no solo en materia de pensiones y salud, sino también en movilidad. El país vive una transformación demográfica acelerada. Su población envejece a gran velocidad, y eso modifica la vida cotidiana en todos los sentidos. Hay más personas de edad avanzada conduciendo, sí, pero también hay más peatones mayores, más ciclistas mayores y más usuarios de transporte público con necesidades físicas distintas a las de hace veinte años.
Esto importa porque la edad no solo puede influir en el tiempo de reacción o en la percepción visual. También modifica la capacidad del cuerpo para sobrevivir a un impacto. Un choque de baja o mediana intensidad que una persona joven podría superar con lesiones moderadas puede resultar fatal para alguien de edad avanzada. Por eso, cuando bajan los accidentes pero suben las muertes, lo que aparece es una pista clara: el riesgo no está solamente en cuántas veces ocurre un siniestro, sino en quién lo sufre y en qué condiciones lo sufre.
En términos periodísticos, podría decirse así: Corea del Sur parece haber avanzado en contener el “ruido” de la siniestralidad, pero no ha logrado domesticar su lado más cruel. Menos incidentes no significa automáticamente menos tragedias. Y si el perfil de las víctimas cambia, la política pública también debe cambiar.
En América Latina esta discusión no es ajena. Basta pensar en cómo las ciudades suelen estar mejor adaptadas para quien se mueve rápido, tiene buena visión nocturna, puede subir y bajar escalones sin dificultad o calcula sin problema el tiempo de un semáforo. Cuando se pone en el centro a la población mayor, el paisaje cambia por completo. El cruce peatonal corto, la intersección confusa, la señalización poco visible o la iluminación deficiente dejan de ser simples “detalles urbanos” y se vuelven factores de vida o muerte.
No es solo el volante: también envejecen los peatones, ciclistas y pasajeros
Uno de los errores más frecuentes en este debate consiste en reducir el envejecimiento vial al tema de las licencias de conducir. El propio caso surcoreano demuestra que la realidad es más amplia. Envejecer en una ciudad o en una comunidad no significa únicamente tener más conductores de edad avanzada; significa que todo el ecosistema de la movilidad cambia. Envejecen quienes cruzan la calle, quienes esperan el autobús, quienes caminan hasta un mercado, quienes usan una bicicleta para trayectos cortos y quienes se desplazan de noche con mayor dificultad visual.
La consecuencia es crucial: una vía diseñada para una población más joven se convierte, con el paso del tiempo, en una vía más peligrosa aunque las normas no hayan cambiado. Un semáforo peatonal de pocos segundos puede ser razonable para alguien que camina rápido, pero insuficiente para una persona mayor. Una avenida con giros a la izquierda complejos —o cruces complicados, si se traduce esa lógica a ciudades hispanohablantes— puede ser una molestia para un automovilista joven y una trampa para alguien con menor capacidad de reacción. Una calle mal iluminada no solo incomoda: multiplica el riesgo de que un peatón no sea visto a tiempo.
Por eso, en Corea del Sur comienza a tomar fuerza una idea que urbanistas y especialistas en movilidad repiten desde hace años: una calle segura para las personas mayores termina siendo una calle más segura para todos. Lo que protege a un adulto mayor suele proteger también a un niño, a una persona con discapacidad, a un trabajador nocturno, a un ciclista inexperto o a quien maneja con menos práctica. El problema es que esta lógica choca muchas veces con una cultura vial históricamente centrada en la velocidad, la fluidez del tráfico y la eficiencia de los vehículos.
En las grandes ciudades de Asia oriental, incluidas Seúl y otras áreas metropolitanas surcoreanas, la organización del espacio urbano ha combinado modernidad tecnológica con una intensa circulación automotriz. Corea del Sur cuenta con redes de transporte público más desarrolladas que las de muchas ciudades latinoamericanas, pero eso no elimina las zonas grises: barrios periféricos, municipios intermedios, carreteras secundarias, centros urbanos de menor escala y entornos donde el auto sigue siendo la herramienta fundamental para sostener la rutina diaria.
Ahí es donde el envejecimiento deja de ser una categoría abstracta y se vuelve experiencia concreta. No se trata solo de si una persona mayor puede seguir manejando, sino de si puede dejar de hacerlo sin quedar aislada. En eso, la discusión surcoreana conecta con una preocupación muy reconocible para el mundo hispano: cuando la movilidad pública no alcanza, el automóvil deja de ser un lujo y pasa a ser una necesidad básica.
La verdadera pregunta: por qué un accidente hoy puede ser más letal
El dato de las 2.549 muertes obliga a cambiar el ángulo de análisis. Durante años, muchas estrategias de seguridad vial se concentraron en disminuir la cantidad de siniestros. Se reforzaron controles, se combatió la conducción bajo efectos del alcohol, se persiguió el exceso de velocidad, se mejoraron señales y se incorporaron más dispositivos de seguridad vehicular. Todo eso sigue siendo importante. De hecho, probablemente explique parte de la reducción en el número total de accidentes.
Pero las cifras recientes sugieren que Corea del Sur ha entrado en una fase distinta, una etapa en la que el reto principal no es la masividad del accidente, sino su severidad. En otras palabras, el país podría estar transitando desde una lógica de “muchos accidentes de distinta gravedad” hacia otra de “menos accidentes, pero con mayor potencial mortal”. Esa transición cambia por completo las prioridades de la política pública.
Para un lector de América Latina o España, puede ayudar una analogía sencilla: no basta con decir que en una ciudad hubo menos incendios si, al mismo tiempo, hubo más víctimas fatales porque los edificios o los tiempos de respuesta no estaban preparados para proteger a quienes eran más frágiles. En seguridad vial ocurre algo parecido. Reducir la frecuencia del evento no asegura reducir el daño final si la población expuesta es más vulnerable o si el entorno está mal diseñado para amortiguar el impacto.
En el caso surcoreano, la vulnerabilidad estructural aparece en varios planos. Está, por un lado, la fragilidad física de las personas mayores frente a un siniestro. Está, por otro, la persistencia de entornos viales complejos: cruces difíciles, visibilidad limitada, iluminación insuficiente, señales pensadas más para la circulación del auto que para el resguardo del peatón. Y se suma, además, una realidad territorial que también conocemos bien en el mundo hispanohablante: fuera de las grandes capitales, la dependencia del automóvil crece.
En ciudades medianas, pueblos y zonas rurales, conducir no siempre es una preferencia individual. Muchas veces es la única manera viable de ir al hospital, hacer compras, realizar trámites o mantener vínculos familiares y sociales. Cuando ese contexto se combina con una población envejecida, el riesgo no se resuelve solo con discursos sobre prudencia. Se vuelve un problema de diseño social.
Por eso, las cifras no apuntan únicamente a la “impericia” de ciertos conductores. Más bien revelan que el sistema completo —vehículos, carreteras, señalización, tiempos de cruce, políticas de renovación de licencias y oferta de transporte alternativo— no se ha ajustado con suficiente rapidez al nuevo mapa demográfico del país.
La tentación de una salida fácil: retirar licencias sin cambiar el sistema
Cada vez que un país enfrenta un aumento de siniestros asociados a conductores mayores, la respuesta más inmediata suele ser la misma: promover la devolución voluntaria de licencias o endurecer los requisitos de renovación a partir de cierta edad. Corea del Sur no es la excepción. Desde hace años, ese camino aparece una y otra vez en el debate público por su aparente sencillez administrativa y por el impacto político que produce mostrar una medida concreta.
Sin embargo, esa salida tiene límites evidentes. Retirar licencias o incentivar su entrega puede reducir riesgos en ciertos casos, pero no resuelve por sí sola la raíz del problema. Más aún: si se aplica sin una red de apoyo suficiente, puede convertir la política de seguridad vial en una política de exclusión territorial y social.
La razón es simple. En numerosos entornos rurales o periféricos surcoreanos, como en tantas comarcas de España o municipios alejados de América Latina, dejar de conducir no significa solamente cambiar de hábito. Puede significar perder autonomía. El auto permite llegar al centro de salud, al mercado, a una oficina pública, a una visita familiar o a un empleo parcial. Cuando no hay buses frecuentes, servicios accesibles ni circuitos peatonales seguros, renunciar al volante puede sentirse menos como una medida de protección que como una condena al encierro.
Ese es un punto central del debate coreano: una política que solo diga “deje de manejar” sin ofrecer alternativas reales corre el riesgo de fracasar o de producir rechazo social. Y no por capricho, sino porque ignora que la movilidad también es un derecho. La seguridad vial, en ese sentido, no puede tratarse como una ecuación puramente policial. También es una cuestión de inclusión, salud pública y cohesión comunitaria.
Además, no todas las personas mayores presentan el mismo nivel de riesgo. La edad cronológica por sí sola no explica la capacidad para conducir. Influyen el estado de salud, la visión, los medicamentos, los hábitos de conducción, la frecuencia con que se maneja, el tipo de trayectos y la exposición a condiciones complejas como la noche o el mal clima. Dos personas de la misma edad pueden tener perfiles de riesgo completamente distintos. Por eso, un enfoque serio requiere evaluaciones más finas, programas de actualización, apoyo tecnológico y medidas graduales, en lugar de respuestas uniformes basadas solo en la fecha de nacimiento.
En América Latina, donde con frecuencia se combinan informalidad, fiscalización desigual y transporte público insuficiente, este punto es especialmente sensible. El espejo surcoreano recuerda que una solución rápida puede convertirse en un atajo injusto si el Estado no garantiza primero que la vida cotidiana siga siendo viable para quienes dejan de conducir.
Lo que deberían mirar las autoridades: semáforos, cruces, luz y territorio
Tras conocerse las cifras, la policía surcoreana anunció que reforzará sus medidas de seguridad para la población mayor. El gesto es importante porque reconoce que el aumento de muertes no puede leerse como una simple fluctuación anual. Pero, como ocurre a menudo con estas promesas, el punto decisivo está en los detalles. ¿Se trata de más controles y sanciones, o de una revisión más profunda del entorno vial?
Si la respuesta se limita a advertencias, inspecciones o restricciones dirigidas a conductores mayores, el resultado será parcial. El problema no reside únicamente en quién conduce, sino en las condiciones de la vía y en la fragilidad de quienes la usan. Eso obliga a pensar en intervenciones más concretas: ampliar el tiempo de los semáforos peatonales, mejorar la iluminación nocturna, simplificar cruces e intersecciones, reforzar la visibilidad en zonas de giro, rediseñar áreas de alta exposición para peatones vulnerables y revisar los criterios con que se prioriza la fluidez del tráfico sobre la protección de la vida.
En la práctica, esto puede implicar decisiones menos espectaculares que una gran campaña nacional, pero mucho más eficaces. Por ejemplo, aceptar que algunos trayectos serán un poco más lentos si eso reduce la probabilidad de una muerte; o entender que la eficiencia de una avenida no debe medirse solo por cuántos vehículos pasan, sino por cuántas personas llegan vivas y seguras a destino.
Existe, además, otra dimensión clave: la desigualdad territorial. En Seúl y en otras grandes áreas metropolitanas, la densidad del transporte público ofrece más opciones que en muchas regiones del interior surcoreano. La misma política aplicada de forma uniforme puede tener efectos muy distintos según el lugar. Una medida razonable para una ciudad con metro, buses frecuentes y servicios de proximidad puede ser desproporcionada en un entorno donde el automóvil sostiene la vida diaria.
Ese matiz es fundamental y no resulta extraño para un público de habla hispana. En España, la diferencia entre una gran capital y una zona rural es evidente en materia de movilidad. En América Latina, la brecha puede ser todavía mayor. Por eso, el caso coreano enseña que la seguridad vial no puede diseñarse solo desde una oficina central con criterios homogéneos. Necesita políticas adaptadas a la realidad local: densidad de población, envejecimiento del territorio, acceso a hospitales, frecuencia del transporte y características concretas de la red vial.
Dicho de otra manera: no hay una solución nacional simple para un problema que se expresa de forma distinta en cada comunidad. La estrategia que reduzca muertes en una ciudad densa tal vez no funcione en una zona agrícola o montañosa. Y un país que envejece rápido, como Corea del Sur, debe asumir que la planificación de la movilidad ya no puede ser neutra frente a la edad.
Una lección que va más allá de Corea del Sur
La pregunta más incómoda que deja este episodio no es quién tiene la culpa, sino qué tipo de sociedad vuelve más probable una muerte en la vía pública. Esa es, quizá, la principal lección del caso surcoreano. Cuando bajan los accidentes pero suben las muertes, la lectura ya no puede quedarse en la conducta individual. Hay que mirar la arquitectura del riesgo.
En un momento en que Corea del Sur proyecta hacia el exterior una imagen de modernidad, innovación y eficiencia —la misma que alimenta el interés global por su cultura, su tecnología y su estilo de vida— estas cifras recuerdan que el desarrollo no elimina por sí solo las vulnerabilidades humanas. Una sociedad puede tener trenes de alta velocidad, sistemas digitales avanzados y ciudades ultraconectadas, y aun así fallar en la tarea elemental de proteger la vida de quienes cruzan una calle o doblan en una intersección.
Para América Latina y España, el espejo es útil. Muchas veces se mira a Corea del Sur como un laboratorio del futuro: lo que pasa allí hoy podría anticipar lo que otros vivirán mañana. En este caso, la advertencia es clara. El envejecimiento de la población obligará a revisar desde ya las políticas de seguridad vial, incluso en países donde ese proceso avanza a ritmos distintos. Esperar a que las cifras empeoren para actuar sería repetir el error.
La discusión que se abre en Corea del Sur también invita a modificar los indicadores con que se evalúa el éxito de una política pública. No basta con celebrar que hubo menos siniestros si, en paralelo, aumentó la cantidad de personas fallecidas. El objetivo central debe ser reducir la letalidad, no solo mejorar la apariencia estadística. En tiempos de envejecimiento, las calles tienen que volverse más lentas, más legibles, mejor iluminadas y más compasivas con la fragilidad humana.
En el fondo, de eso trata este debate. No de señalar a una generación, sino de rediseñar una convivencia. No de expulsar a los mayores del volante por reflejo, sino de construir alternativas para que la seguridad y la movilidad no se conviertan en derechos enfrentados. No de obsesionarse con el conteo de accidentes, sino de preguntarse por qué, cuando ocurren, siguen cobrando vidas.
Corea del Sur descubrió, con crudeza, que reducir choques no basta. La verdadera prueba de una política vial está en cuántas tragedias logra evitar. Y esa es una lección que ninguna sociedad que envejece debería ignorar.
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